Не такое уж и простое дело тюнинг двигателя
Многие рекламные объявления от различных сервисных центров говорят о том, что форсирование и тюнинг двигателя и автомобиля может производиться в считанные часы, в то время как на рынках представлены целые наборы деталей, позволяющие форсировать моторы своими руками. Это говорит о том, что идея тюнинга захлестнула собой весь автомобильный мир.
Что такое тюнинг
Можно говорить о том, что тюнинг двигателя заключается в повышении параметров его мощности. Причем сделать это можно несколькими способами. Самыми распространенными являются доработка механической части,
чип-тюнинг, а также воздействие на процесс работы двигателя.
Механическое воздействие наиболее эффективно при необходимости повышения крутящего момента на средних и низких оборотах коленчатого вала. Основывается такая работа на увеличении объема цилиндров, а это, в свою очередь, требует существенного изменения в поршневой группе и кривошипно-шатунном механизме. Это все делает данный способ весьма затратным и сложным.
Воздействие на работу силового агрегата более доступно. В таком случае изменяется камера сгорания, клапана, формы каналов, производится точная установка фаз газораспределения, и, кроме этого, применение распредвала с особой формой кулачков. Эффект дает о себе знать практически при любых оборотах.
Что же касается системы управления двигателем, то тут скрыто множество резервов. Модификация такого плана сама по себе ненамного улучшает характеристики мотора, ведь производитель во время изготовления уже задается вопросом эффективности управления. Правда, меняя характеристики работы силового агрегата автомобиля, человек обязательно влияет и на алгоритм управления, согласовывая его с обновленными условиями работы. Такой
чип-тюнинг позволяет достигать значительного эффекта в основном на высоких оборотах.
На практике же, на реальных станциях технического обслуживания используется второй способ, так сказать, ускоренный тюнинг двигателя. Такая процедура по времени занимает около 2-3 часов, при этом меняется распредвал, устанавливается разрезная шестерня, а также производится регулировка системы подачи топлива. Обычно такие доводки приносят хороший результат, ведь увеличение крутящего момента находится на уровне 10 процентов.
Да и стоимость услуги сравнительно невысокая, в основном, она составляет около 200 долларов, и, скорее всего, именно поэтому «ускоренный» тюнинг получил такую популярность. Причем не только среди автомобилистов. Средние автомастерские, которые не могут позволить себе нанять хорошего профессионала, предоставляют услуги для тюнинга отечественных авто, ведь для них без проблем можно купить и тем более поставить все комплектующие для тюнинга.
Некоторые СТО, располагающие более квалифицированной рабочей силой, принимаются за более серьезные работы, начинают увеличивать рабочий объем двигателя, доводят головку блока цилиндров и т.п. Естественно, и стоимость такого комплекса работ значительно выше. В среднем это стоит около 500 долларов, и, кроме этого, требует больше времени. Именно в этом случае будет правильно говорить о доводке двигателя, ведь тут силовой агрегат подвергается наибольшему уровню переделки.
Каждая машина нуждается в индивидуальном подходе
Поставить процедуру форсирования двигателя на поток очень сложно, и препятствует этому множество факторов. Это и специальное оборудование, и трудоемкость, и достаточно высокая цена, а также высококвалифицированные мастера.
На сегодняшний день тех, кто хочет и может оплатить такие работы, очень мало, и, ко всему этому, они выдвигают разные требования к результатам. Одни хотят низкооборотные двигатели, способные выдавать максимальный крутящий момент, в то время как другим подавай высокооборотный агрегат, который давал бы максимум мощности. Эти два случая требуют совершенно разного подхода к процессу форсирования.
Поэтому и получается, что в полном смысле слова «форсирование» означает заказ индивидуальной, или как сейчас стало модно говорить, эксклюзивной работой. Сложно сказать, выгодна ли такая работа для автосервиса. Ускоренный тюнинг намного проще и заманчивее. Но, с другой стороны, более сложная работа, которая выполняется аккуратно и грамотно, способствует росту престижа предприятия и его авторитета. В таком случае, если будет повышаться спрос на эксклюзивную работу, то и заказывали бы ее у прославленного мастера.
Что предполагает форсирование?
Очень часто люди, которые звонят в сервисный центр, интересуются сначала «сколько будет длиться процедура форсирования», а затем узнают цену. Когда же узнают стоимость, то сразу интересуются «что же эти ваши мастера такого с ней делают?». Это типичная ситуация, которая вызвана засевшими в голове стереотипами о том, что мастеру хватит покрутить два болтика, чтобы машина стала мощнее и начала ездить быстрее. Именно поэтому лучше знать, что же делается во время форсирования.
Начать стоит с того, что степень форсирования мотора определяет технологические приемы, используемые для его доработки. Иными словами, чем большей будет желаемая максимальная мощность, тем больше изменений в конструкцию нужно будет внести. При этом очень важно подобрать наиболее оптимальный способ доработки силового агрегата, чтобы при минимальной трудоемкости и затратах получить определенную степень форсирования.
Чип-тюнинг, или доработка системы управления, сама по себе позволяет прибавить мощности не более 6 процентов. Это, кстати, касается как обычной, карбюраторной системы, так и системы впрыска. При этом на двигателях последних лет выпуска эффект от изменения будет еле заметен, если вообще кто-то сможет его ощутить. И наоборот. Кроме этого, большего эффекта настройки системы управления добиться можно при выполнении ее в комплексе с доработкой механики.
Настройку карбюраторных систем можно производить самыми различными способами, начиная от подбора жиклера и заканчивая заменой карбюраторов на другие модели. Что касается электронных систем, то тут все намного сложнее. Точно настроить систему на различные особенности механики можно, правда получается это только по результатам стендовых испытаний.
В отдельных случаях система зажигания тоже нуждается в существенном изменении характеристик. Таким образом, при установке разных распредвалов с точки зрения крутящего момента оптимальные углы опережения зажигания могут быть изменены в пределах 5-7 градусов. И если в обычной системе зажигания настройка сводится к регулировке жесткости пружины центробежного регулятора, то в современную электронную систему управления вмешаться не так уж и просто.
Большой резерв повышения характеристик мощности в себе таят поршневой и кривошипно-шатунный механизмы.
Наибольшую прибавку дает увеличение объема за счет увеличения хода или диаметра цилиндра. Одно из этих действий предполагает установку больших поршней, тогда как второе – установку коленвала с другими характеристиками.
На практике же, к сожалению, значительного увеличения цилиндров в исходном блоке добиться не удается. Кроме этого, не для всех моторов существует длинный коленвал, а если такой и есть, тогда возникают сложности в помещении его в блок двигателя, для этого нужно вырезать некоторые части. Из-за этого стенки становятся более тонкими и начинают «дышать». Это резко понижает ресурс цилиндропоршневой группы, а в некоторых случаях разрушает полностью блок.
Увеличение объема цилиндра требует установку новых поршней, тогда как в некоторых случаях должны меняться шатуны и коленчатый вал. При этом необходимо выдерживать сумму размеров деталей по высоте при положении поршня в нижней и верхней мертвых точках. Такое условие вынуждает увеличивать длину шатуна, уменьшать диаметр пальца поршня и укорачивать сам поршень. Только в таком случае поршень в нижней мертвой точке не будет садиться на противовесы коленчатого вала.
Достаточно большой прирост мощности, до 7 процентов, позволяют получить процедуры, направленные на снижение потерь в ЦПГ. Многие знают, что это изготовление новых, более легких шатунов, поршневых пальцев, самих поршней, а также применение более тонких поршневых колец.
Газораспределительный механизм и головка блоков цилиндра также позволяют прибавить двигателю несколько лошадиных сил мощности.
Основной фигурой в данном комплексе является распределительный вал. От него будет зависеть приемистость двигателя, то есть крутящий момент на средних или низких оборотах, или же двигатель будет высокооборотным, и на высоких оборотах будет блистать своей мощностью.
Сегодня можно купить себе целый ряд специальных распредвалов для большей части отечественных машин, которые будут различаться высотой подъема клапана и профилем кулачков. Практика показывает, что такой вал сам по себе, установленный в самый обычный мотор, не будет обеспечивать существенного повышения мощности без доработки клапанов и изменения формы камеры сгорания. Более того, если сравнивать, что вкладывает в повышение мощности ГБЦ, а что распредвал, то доработка первой будет давать больший эффект.
Головку начинают дорабатывать с выбора правильных клапанов, точнее, с выбора размеров их тарелки. Если тарелки будут большими, то и седла в головке нужно будет менять на большие.
После этого производится обработка специальными фрезами впускных каналов. Но в таком случае нельзя допускать цилиндричности канала, по направлению к сердцу клапана должно обеспечиваться их расширение, которое, в свою очередь, будет переходить в суженный диффузор, размещенный на самом седле. Это препятствует потере давления при выпуске и впуске.
Что касается клапанов, то их доработка осуществляется своим путем. Сначала уменьшается толщина тарелки, чтобы при поднятии она не препятствовала ни потоку выхлопных газов, ни горючей смеси. При этом профиль седел должен быть как можно более плавным с фаской, утопленной не более чем на 1 мм.
Доработка камеры сгорания имеет чрезмерно важное значение в процессе форсирования. Главное тут – увеличить сечение, которое открывается клапаном неподалеку от стенок камеры. Для этого камеру нужно расширить, обработав прокладки головки по контуру. В таком случае иногда жертвуют вытеснителями, поскольку их острые углы не для форсированных моторов.
Вместо стандартных втулок для клапанов часто устанавливают изготовленные из бронзы, которые в условиях повышенной нагрузки более долговечны и при этом лучше отводят тепло от клапана. Обязательно должна обеспечиваться фиксация на головке коллекторов посредством использования штифтов или же втулок, в таком случае каналы не будут иметь никаких уступок и выступов.
Проливка камер сгорания является заключительным этапом форсировки. Производится она для последующего уменьшения разницы в объемах при достижении определенной степени сжатия.
В целом, перечень операций, направленных на улучшение характеристик двигателя можно продолжать и дальше. К примеру, сюда можно включить доработку трансмиссии,
тормозов и
подвески. Но, скорее всего, перечисленные выше действия по форсированию показали, что за таким коротким словом стоит достаточно трудоемкая работа, которая может иногда быть достаточно дорогой. Точнее говоря, потому-то она и не дешевая, ведь точная и трудоемкая.
В тюнинг ателье VC-Tuning специалисты высочайшего уровня прокачают ваш автомобиль по самому высшему классу.
